Si l’on se réfère au Global Status Report on Road Safety 2015 publié par WHO [1], 1.2 million de décès sont dus aux accidents de la route dans le Monde, avec une croissance importante et préoccupante dans les pays en développement, notamment en Afrique. C’est encore un enjeu important pour les pays Européens puisque, après une amélioration notable jusqu’en 2013 (baisse de 10,3 morts pour 100 000 habitants en 2010 à 9,3 en 2013), la mortalité routière marque le pas en Europe, et augmente même en France et en Allemagne.
L’enjeu peut également être appréhendé à travers le coût pour la société de ces accidents. Au niveau Européen, le coût total des accidents de la route varie de 0,4% à 4,1% du PIB, tandis que le coût total lié aux blessés graves varie de 0,04% du PIB en Irlande à 2,7% en Pologne [2].
Des travaux de recherche [3] [4] ont largement démontré que les causes d’un accident sont multifactorielles : alcool, vitesse, fatigue, attention sont des facteurs importants de risque d’accident et on peut ainsi rappeler que la conduite sous alcool est associée à 28% des accidents mortels en France [5]. Au niveau Européen, en moyenne 21,8% des décès sur la route sont dus à l’alcool [6].
Ces éléments sont à bien garder à l’esprit, quand on analyse les autres facteurs d’accidents pour évaluer les apports des nouvelles politiques de sécurité routière ainsi que ceux des nouvelles avancées technologiques.
Suite à la déclaration de Malte, issue de la récente Conférence Ministérielle sur la sécurité routière (Malte, 28 et 29 mars 2017), les Etats membres font de nombreuses recommandations, prônant par exemple une tolérance zéro sur vitesse et alcool, et recommandent notamment « D’appuyer le développement de solutions compatibles véhicules automatiques et connectés compatibles et interopérables, comme recommandé dans la Déclaration d’Amsterdam [8] et dans la Stratégie de la commission sur les systèmes de transport coopératifs et intelligents » [9].

A ce titre, le véhicule autonome a fait l’objet d’un plan de la Nouvelle France Industrielle qui a notamment permis de créer l’ITE Vedecom dont IFSTTAR est membre. En outre, le plan NFI pour le « véhicule autonome » a également permis l’élaboration d‘une feuille de route pour définir les objectifs de recherche dans les domaines du Véhicule Particulier, du Véhicule Industriel, des Systèmes de Transport Public.

Sources
[1] WHO- World Health Organisation, Global Status Report on Road Safety. (2013). and Global Status Report on Road Safety. (2015).

[2] Safety Cube (2017). Deliverables 3.2 and 7.3.

[3] Ferrandez F. (1995). Dir. L'étude détaillée d'accidents orientée vers la sécurité primaire, méthodologie de recueil et pré analyse. Presses de l'Ecole National des Ponts et chaussées.

[4] Fleury D., Brenac T. (2001). Accident prototypical scénarios, a tool for road safety research and diagnostic studies, Accident Analysis and prevention. 2001, vol.33, 2:267-276.

[5] Martin J.L., Gadegbeku B., Wu D., Viallon V., Laumon B. (2016). Actualisation des principaux résultats de l’étude SAM - Stupéfiants et Accidents Mortels (ActuSAM). Ifsttar, Université de Lyon

[6] ITF/OCDE – IRTAD (2017). Alcohol-Related Road. Casualties in Official Crash Statistics.

[7] Ministerial Conference on Road Safety. (2017). 29 March 2017, Valetta, Malta

[8] Declaration of Amsterdam on cooperation in the field of connected and automated driving, April 2016.

[9] Document ST 15203/16 (COM (2016) 766 final of November 2016)